丹麥著名童話作家安徒生的代表作——《皇帝的新衣》，估計每個上過小學的中國人都看過。眾人都看出是假象，但敢于說真話就是“不稱職”或者“愚蠢的無可救藥”。威壓之下，沒有人去揭穿謊言，甚至還夸耀“比真的還真”！

　　其實在生活中，這樣裸奔的喜劇每天都在上演：

　　排放升級是一件皇帝的新衣嗎？

　　——淺議國四商用車的市場困局

　　5月中下旬某巨無霸媒體關于“國四商用車造假”的報道，又將正在市場艱難打拼的中國商用車企業(yè)推上風口浪尖：被點名的自然灰頭土臉，除了檢討還得疲于應對聞風而來的各路媒體打探；沒被點名的則長出口氣，慶幸自己躲過這一劫。

　　5月29日，以中國車企代言人自居的中國汽車工業(yè)協會，代表“中國載貨汽車生產企業(yè)聯席會成員企業(yè)”發(fā)布了《中國載貨汽車生產企業(yè)聯系會成員單位關于重型柴油車國四排放標準實施的行業(yè)自律承諾》。這份聲明其實也道出了一個行業(yè)內外心知肚明的事實：如果是個別企業(yè)作假，協會完全可以帶領大多數成員群起而攻之，給予單個企業(yè)處罰；但以成員單位進行國四車達標承諾，可見是針對行業(yè)普遍現象而作的表態(tài)。

　　但即使在這份明確表示“保證生產和銷售的國四重型柴油車滿足國四排放標準”的承諾書中以及協會領導對媒體的談話中，我們仍可看出值得玩味的地方：一是“不采用無法持續(xù)嚴格達標，易造成市場混亂影響市場監(jiān)管的非典型技術路線”；二是“未來將約談這些掌握技術的外國企業(yè)，以解決發(fā)動機資源難題”；三是“希望政府部門協調有關工業(yè)系統，比如油料供應，尿素供應等，利于行業(yè)自律的實現。希望使用者從環(huán)境保護的角度考慮，自覺使用尿素。”

　　這三點說明什么問題？一是原來某些企圖投機取巧的企業(yè)説服了汽車排放管理部門，讓所謂“物美價廉、自主開發(fā)”的EGR技術大行其道，斷隔了國三升級國四的技術通道，扼殺了正在搖籃中成長的自主電噴技術開發(fā)；二是行業(yè)重回典型技術路線，只能跟著歐洲的法規(guī)亦步亦趨，發(fā)動機核心技術又要掌控在外資手中；三是汽車企業(yè)無法協調石化等部門協同作戰(zhàn)，更遑論教化消費者，車造出來了，吃什么糧食、排什么物質，制造商是無權過問的。

　　上述問題沒解決，達標國四是不是一場皇帝新衣的鬧劇？我們還需要往前追溯的是，這些問題不是車企第一次遇到。在五六年前，國二升級國三時，這些問題就難倒了企業(yè)，甚至引發(fā)了無數的口水戰(zhàn)，管理部門無力解決，只能延遲國三實施時間，造成2008年上半年企業(yè)拼命賣車，下半年門庭零落，投入技改的廠家血本無歸的局面！國三車尚未在市場站穩(wěn)，兩三年后，國三又升級國四，舊的問題沒解決，仍舊是閉著眼睛說話，升級國四成為一場口頭大躍進?；实坌乱碌南矂≡俅紊涎?！

　　EGR vs電噴：假國三的勝利

　　按照環(huán)保部門的排放升級規(guī)劃，2007年應該實施國三標準。對于乘用車企業(yè)來說不難，合資車型占多數，國外技術拿來即可用。而對于自主品牌占大多數的商用車企業(yè)來說，從國二升級到國三，發(fā)動機由機械式轉為電噴式，是一次革命性的轉折，困難太多了！但大部分主流卡車制造商和發(fā)動機廠還是根據環(huán)保部門提前公告的實施期限和技術路線，投入巨資進行發(fā)動機電噴技術的改造和創(chuàng)新。

　　就在從國二升級到國三的過程中，由于某重卡廠家EGR（廢氣再循環(huán)）發(fā)動機被管理部門認可，技術路線由唯一變成了雙重，2008年-2009年引發(fā)了一場激烈的主流技術路線和非主流技術路線的爭論。

　　其實，EGR與電控高壓共軌發(fā)動機孰優(yōu)孰劣不辯自明。EGR發(fā)動機原理是把一小部分尾氣導入汽缸，進行二次燃燒，從而達到降低排放的效果。由于只需對國Ⅱ發(fā)動機進行簡單調整，所以成本相對較低。但EGR閥長期在高溫尾氣的浸染下，很容易被腐蝕造成漏氣，也就會出現常說的冒黑煙現象，車輛在運行一段時間之后難以再達到排放標準，這是EGR一上市即被斥之為“假國Ⅲ”的主要緣由之一。這與能精確控制燃油系統的高壓共軌技術完全不是一個概念。從實際工況也能看出，EGR發(fā)動機在燃燒效率、燃油經濟性、單位功率等方面均處于劣勢。

　　因為我國的排放標準和技術路線都是采用歐洲實踐過的做法，專家們非常明確地指出：EGR不能升級到國四！連最初開發(fā)并推出EGR國三發(fā)動機的某重卡廠家，也未把EGR發(fā)動機安裝在主推的產品上，但即使這樣，其產品也屢屢被各地環(huán)保、車管部門查處，假國三帽子與EGR發(fā)動機是聯系在一起了！

　　但這場由主流技術路線和非主流技術路線之爭引發(fā)的真假國三之辯，在市場上卻被用戶用腳投票了。EGR發(fā)動機比電控高壓共軌便宜，還戴著自主開發(fā)的光環(huán)，用戶若想省油，你也可以把車上的排放裝置卸下來，只要車上了牌，你在路上跑排放達標國二也沒人管。在日益逼仄的卡車市場，用戶的需要就是企業(yè)的目標。本來一群想拽著非主流技術路線的廠家去管理部門訴苦的企業(yè)，看著人家賺錢了，也不再告狀了，轉眼之間也推出EGR產品，大家都爭上EGR，而且向媒體和客戶推廣這項技術，說得妙筆生花、嚴絲合縫，假的終成真的了！連電控高壓共軌的原供廠家——兩個國際大佬也坐不住了，趕緊也推出EGR技術，來自EGR發(fā)源地的企業(yè)怎能拱手相讓市場呢！

　　一場假戲終于演成真的了！盡管已經有眾多媒體在曝光假國三，但輕舟已過萬重山，國四又來了！中國卡車企業(yè)拿什么應對呢？

　　自主vs外資：假的真不了，關鍵技術還得外購

　　早在10年前，主流卡車企業(yè)和發(fā)動機廠已經在做國三產品的預研和預制。由于電控高壓共軌技術來自歐洲，中國企業(yè)通過與國外廠商的技術合作實現引進、吸收、再創(chuàng)新。這筆學費相當巨大。特別是實施國三后，電噴關鍵配件主要由少數幾家外資企業(yè)提供，價格昂貴不說，受物流限制零件供應不能及時到位。而國內生產的產品又不能被整車企業(yè)認可。

　　在此關鍵時刻，EGR技術的亮相，確實分流了少數外資企業(yè)對國三市場的壟斷，降低了關鍵零件的價格，吸引了卡車用戶。但這是不是自主品牌的勝利？非也！就EGR技術本身來說，已不具備可升級性；就它在卡車市場起的作用看，確實起到了市場開放的鲇魚效應，但也帶了一個惡劣的頭兒：不付出或付出很少也能占領市場，但不是依靠技術創(chuàng)新而是走捷徑占領的市場。

　　在EGR技術甚囂塵上的時候，很多有良知的技術專家和媒體就曾經不客氣地指出：“EGR閥門容易腐蝕受損，拔掉EGR線后，發(fā)動機仍金額作為國II發(fā)動機使用。這并非真正國III技術，只是國II到國III的過渡產品”；“直列泵＋EGR技術只是對動力性和經濟性以及整車的駕駛性能有所改善，最終導致一種排放物降低，而另一種排放物的升高，這是鉆了現行國家政策的‘漏洞’，而不是真正意義上達到國Ⅲ排放標準。”

　　面對偽創(chuàng)新技術的大行其道，《中國工業(yè)報》一篇文章曾這樣寫道，"讓EGR這種落后的技術順利過關，那些已經沉下心來準備研發(fā)共軌的企業(yè)重又把心懸起來。這樣的憂慮不無道理：主流重卡和發(fā)動機企業(yè)紛紛倒向EGR，一個惡果就是國內的共軌技術研發(fā)又擱置下來。而下一個排放標準來臨的時候我們依然沒有自己的技術來應對。”

　　那些正在進行電噴升級技術研發(fā)的企業(yè)，用了相當一部分資金和人力搞EGR開發(fā)，間接耽誤了企業(yè)自身的技術創(chuàng)新；那些傾企業(yè)全力投資電噴、希望實現技術轉型的老發(fā)動機企業(yè)，由于沒有真正的國三產品市場支撐，最終血本無歸，一家東北知名發(fā)動機企業(yè)為此破產重組；那些自己不搞開發(fā)，借著政府允許實施標準延遲的企業(yè)乘機大賣低排放標準產品，不僅毫發(fā)無損而且盈余頗豐。

　　技術的“瓜菜代”為時很短，從2009年7月1日柴油車執(zhí)行國三標準，到延遲后從2013年7月1日執(zhí)行國四排放標準，僅僅四年。EGR不能升級到國四，電控技術仍舊為少數的外國企業(yè)壟斷，價格和標準的話語權依然沒有掌握在自主品牌手中。國三標準實施初期，業(yè)內專家就在呼吁，要加緊制定具有中國國情和產品特色的排放標準，要扶植自主開發(fā)的電控產品。幾年過去了，中國卡車由國二、國三、國四升級換代帶來的市場機遇，沒有讓自主品牌卡車企業(yè)形成自主開發(fā)的實力和平臺，技術仍需購買，關鍵件還是要進口，整車價格仍要受制于核心資源提供者。

　　當年方便面的發(fā)明者日清公司，為了做出的面餅可以被開水迅速泡好，老板親自在油鍋前一遍遍試驗面餅的最佳過油時間。最好的結果，其打造的過程可能是枯燥的甚至是艱苦的，沒有任何捷徑可走。而政策的制定者和執(zhí)行的督促者，如果也擯棄這種研發(fā)的理性過程，為了一個單純的指標而允許投機者不顧科學的邏輯和路徑，鼓勵所謂“瓜菜代”的創(chuàng)新，除了自欺欺人，還能落下什么更有意義的東西？

　　菜vs鍋：菜已經洗到4級5級了，有的鍋還沒有洗干凈。是說反了吧？

　　在今年的兩會上，中國石化董事長傅成玉對媒體發(fā)表了一通“菜鍋高論”。他說，目前國內的油品質量已經升級了，“油品升級是一次到位，汽車升級則是逐步到位。” “現在‘菜’（指油品）已經‘洗’到4級5級了，有的‘鍋’（指汽車）還沒有洗干凈。”這位大佬對油品的自信，恰恰是卡車企業(yè)和業(yè)內外專家對實施國四排放標準效果的擔心。

　　不知道出身中海油、2011年調任中石化的傅成玉是否了解過，因為柴油油品不達標，我國已經數次推遲商用車國四排放標準的執(zhí)行時間。

　　對柴油品質的擔憂從國二向國三過渡時期就開始了。與國二及其之前的機械式發(fā)動機不同，國三采用的電噴+高壓共軌的技術路線，使得發(fā)動機對燃油品質要求相當高。國三電控產品在卡車市場上一直表現不佳，與缺乏匹配的燃油和供應點短缺有很大關系。許多卡車經銷商向媒體抱怨：“我們這里已很少賣高壓共軌的車，用戶覺得國Ⅲ共軌的車比較‘挑食’（指油品）”。許多用戶反映，國Ⅲ車比以前買的國Ⅱ車貴了好幾萬元，最鬧心的是達標柴油不是隨處有的賣，為了保證油品質量，有的司機每次出車都要帶上裝滿油的大油桶才夠用。因為電控產品被不達標油品侵害、阻塞，導致用戶經濟受損，很多卡車企業(yè)為此賠出了相當高額的費用。

　　雖然很多精明用戶也知道EGR發(fā)動機整體性能不如高壓共軌，但還購買了EGR產品的卡車，一是采購成本減少，二是認為EGR發(fā)動機對柴油品質要求沒那么高，在哪里加油都行；此外，EGR閥容易腐蝕受損，為了避免這一點，也為了能省油，可以人為停止EGR系統的工作——當然，排放標準就談不上了！

　　鑒于油品的質量問題影響了國三排放標準的實施執(zhí)行效果，環(huán)保部科技標準司某位領導曾承認：“我國現在的情況，燃油標準滯后于排放標準的要求。車用燃油質量已經成為阻礙我國提高機動車排放控制水平的一個主要問題，亟待解決。”

　　2009年3月份，工信部產業(yè)政策司召集有關企業(yè)開會，討論汽車排放標準（國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ）實施問題。根據國內油品質量不能適應實施上述標準的現實狀況，汽車行業(yè)提出適當分車型推遲實施排放標準。而中國汽車工業(yè)協會在聽取汽車行業(yè)多數企業(yè)意見和建議的基礎上，也向國家環(huán)保部反映了國四排放標準推遲實施的建議。環(huán)保部于2010年12月21日以環(huán)辦函【2010】1390號《關于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》函復中國汽車工業(yè)協會，同意點燃式發(fā)動機、壓燃式發(fā)動機、輕型柴油車，分別于2011年1月1日、2012年1月1日、2013年7月1日實施。

　　自2010年中國汽車產銷量躍居全球第一后，與之伴隨而來的是汽車尾氣污染日益嚴重。特別是“霧霾”天氣的增加，讓PM2.5成為全社會最為關注的現象。根據歐美等國在機動車污染減排方面的典型經驗，影響空氣質量最主要因素是汽車尾氣的排放，所以“車、油、路”必須同步升級，其中“車油一體、油品先行”是治霾減排最主要的做法。提高車輛發(fā)動機標準與成品油標準，是降低PM2.5排放的途徑。

　　那么國三實施前沒有解決的油品問題，在國四排放標準執(zhí)行前解決了嗎？環(huán)保部在其2010年7月發(fā)布的《車用柴油有害物質控制標準（第四、五階段）》（征求意見稿）編制說明中，認為無論是經濟，還是技術，對煉化企業(yè)來說，生產高標準柴油不成問題。環(huán)保部稱，根據不完全統計和保守估計，目前國內大型煉廠基本都具備了生產滿足第四階段（對應國四標準）有害物質控制要求的車用柴油的技術能力，其中部分煉廠具備生產滿足第五階段（對應國五標準）有害物質控制要求的車用柴油的技術能力。

　　那么達標國四的柴油供應情況怎樣呢？2014年1月，中汽協會相關負責人向記者表示，目前商用車國四排放標準已經被推遲兩次，主要的困難在于油品供應拖后腿，國四柴油供應尚不能滿足需求。根據之前設定的柴油品質升級路線圖，國四標準的柴油在2014年底才能夠在全國范圍內覆蓋。因而，國四排放標準在2014年底國四柴油全面覆蓋后執(zhí)行才較為理想。

　　根據媒體的調查，2013年7月1日，僅有北京、上海、廣州、深圳、南京、烏魯木齊、蘭州等19個地區(qū)嚴格執(zhí)行國四標準，其他地區(qū)因各種條件限制無法執(zhí)行新的排放標準。媒體從有關部門獲悉，中石化計劃從2013年10月起開始進行車用燃油質量升級與庫容置換工作，年底前確保供應國四汽油，2014 年年底前供應國四柴油。已經開售的國四柴油車，則由于價格更貴且無國四排放標準的柴油可加，面臨著“水土不服”的尷尬，讓制造廠家無可奈何！

　　既然環(huán)保部已經說明煉化企業(yè)生產高標準柴油不成問題，為什么油品升級的速度十分緩慢？有媒體直言：國內“三桶油”（中石化、中石油、中海油）都已經掌握了相關技術，但在改造成本無法通過油價轉嫁的情況下，它們認為這樣的投資是一種負擔。從經濟投入上看，環(huán)保部稱，從設計為生產滿足國家第二、三階段（對應國二、國三標準）排放標準的車用柴油的煉廠升級到生產滿足第四、五階段有害物質控制要求的車用柴油，需要加氫脫硫或其他脫硫工藝。如此，一方面會產生設備投資，例如加氫裝置、S-zorb裝置（須投資3億多元/套）；另一方面，脫硫工藝在生產過程中的物料和能量消耗增加，這兩方面均會造成成本增加。除此以外，煉廠工藝調整帶來產品結構調整、對原油硫含量要求提高等其他因素，也會造成成本的變化。由于煉油企業(yè)沒有積極性，2013年初的行業(yè)數據顯示，國內中石化煉廠僅有40%的廠家能夠產出國三標準柴油，資源供應十分緊張。

　　盡管若干城市已宣布推出達標國四的柴油，但到目前，沒有任何數據說明國四柴油供應點覆蓋全國。特別很多卡車用戶經常在偏遠地區(qū)跑運輸，達標柴油能否及時供應尚成疑問。此外，美國、歐洲等發(fā)達國家均對柴油實施統一的質量標準，但是我國卻分為“車用柴油”和“普通柴油”兩套標準。普通柴油的硫含量限值非常寬松，且不控制易致癌的多環(huán)芳烴的含量，對環(huán)境的影響尤為突出。但普通柴油價格低于車用柴油，當高標柴油供應不上或讓用戶成本支出過多時，國四柴油車加“普柴”也不是沒有可能的。

　　所以，油企大佬今年3月關于“菜鍋高論”的隔山喊話，似乎并未得到車企的呼應。油品——這件皇帝的新衣，從國三穿到國四，誰用誰知道！

　　環(huán)保性vs效益性：用戶愿意為什么買單

　　與中國汽車市場連年增長不同，商用車總量始終保持在200萬輛左右，大約占汽車總量的10%。

　　總量有限，意味著競爭更加激烈。實際上，每次新一輪環(huán)保標準實施前后，都會對卡車市場加以影響。從國一、國二、國三、國四，卡車市場的波峰大都是新標實施前夜，低排放標準車型熱銷；新標實施之日，市場跌入峰谷，銷售乏力。究其原因，價格是決定因素。對于卡車用戶來說，車子是生產資料，能夠賺錢并降低成本，這才值得購買。環(huán)保標準只有影響到法律層面上，用戶才會認真考量購買高排放費標準的車型。趨利避害，是用戶自然的選擇。

　　從國二過渡到國三，對用戶和制造商都是一個痛苦的過程，技術提升帶來的車價上揚，以及相應的油品費用增加，電控產品的功能穩(wěn)定性，都令買賣交易的達成十分艱難。進入國四排放標準階段，新車價格又增加了二三萬元，同時用戶還要為高標油和尾氣排放裝置維護買單；再加之目前執(zhí)行的打擊超載制度，運輸戶的利潤空間進一步縮小。

　　據有關行業(yè)媒體報道，一些購買國四排放卡車的用戶，為了降低使用成本，在車輛使用過程中采用購買廉價尿素、掐斷OBD檢測信號避免不加尿素限功率的做法。而這兩種做法，都會造成尿素泵、尿素噴嘴、催化劑等后處理系統的不可逆轉損壞，并增加氮氧化物的排放，

　　不僅會讓用戶損失近萬元的后處理設備也會給環(huán)境帶來很大的影響。

　　我國由于對于尿素的需求量少，因此尿素的銷售網絡還不是很健全。目前僅北京、上海等早期實施國四的地方有加注站布局，并且以城市客車加注為主。而對于卡車行駛路線，在高速公路以及服務站，尿素的加注點還沒有布局。歐洲雖然在2005年就已經實施了歐四排放標準，并且也是采用SCR路線，需要加尿素，但到2007年歐洲尿素銷售網絡的布局才密集起來。

　　從2011年開始，我國乘用車已全部執(zhí)行國四排放標準；商用車企業(yè)從今年開始不得再銷售國三標準新車，國四時代已經來臨！但我們遺憾地看到：從國三排放標準實施時遺留的未解問題，目前大都存在——從發(fā)動機核心技術開發(fā)到關鍵零部件制造，從建立自主排放標準體系到制定具有中國國情特點的環(huán)保技術路線，從監(jiān)督油企提升油品標準到規(guī)范車輛使用過程中的環(huán)保一致性，等等，都沒有獲得明晰的答案。

　　對于車企來說，在這場環(huán)保大升級的行動中，自己并不是主角，沒有部門愿意坐下來認真調研技術路線的可行與否，傾聽企業(yè)和用戶的訴求；沒有任何協作方征求車企對油品提升的建議；沒有執(zhí)法部門提出車輛使用中尾氣排放的監(jiān)督方案。屢屢延遲實施的環(huán)保新標準，雖然給了企業(yè)研發(fā)新品的時間，同時產生排產的困惑：高標產品太多，價格昂貴，用戶不買賬；低標產品過少，很多地方允許銷售，企業(yè)又失去一批客戶。此前新老標準交替之際，往往是聽話的企業(yè)一刀切停止低排放標準產品的生產；而靈活的企業(yè)則機而動，乘著執(zhí)法空當盡量多銷。

　　如果整個環(huán)保鏈條都處于虛與委蛇、得過且過，通行“瓜菜代”；如果沒有更高的行政力量干預，那么環(huán)保升級的直接承擔者：制造商和用戶，憑什么要給實際不存在的過程買單？ 

　　如果皇帝的新衣繼續(xù)上演，裸跑——將是商用車實施排放標準的不二法則！

　　（本文相關新聞參考來源：車訊網、中汽協會技術部、卡車之家、中國卡車網、新浪博客、汽車產經報道、蓋世汽車網、中國汽車報網站、東方早報、中國工業(yè)新聞網）